scheduleबुधवार कार्तिक १२ गते, २०७७

नेपालमा रेलवे सेवाः भ्रम र यथार्थ

प्रतिभा पराजुली

काठमाडौं, ५ असोज । गत शुक्रबार (सेप्टेम्बर १८) सामाजिक सञ्जालमा जनकपुर–जयनगर रेलवेमा दुई नयाँ रेल जनकपुर आएको फोटो र भिडियो छ्याप्पछ्याप्ती भए । तत्काल समाजिक सञ्जाल प्रयोगकर्ताहरु दुई धारमा विभाजित भए ।

एकधारको भनाई थियो– ओलीको सपना पूरा भयो,  ओली सरकारले नेपाललाई रेलमार्गको युगमा प्रवेश गराई छाड्यो । पर्यटन तथा संस्कृतिमन्त्री योगेश भट्टराईले ट्वीटरमा लेखे– ‘सपना विपनामा परिणत हुँदा को पो खुशी हुन्न र ?’

तर, तत्कालै प्रतितर्कहरु देखापरे । यही हो र ओलीले भनेको केरुङ–काठमाण्डौं–लुम्बिनीको रेल ? यही हो र कुश्मामा स्टेशन हुने बेनी जाने रेल ? के यो चिनियाँ बुलेट रेल हो र ? जनकपुर–जयनगर रेलवे कुन ठूलो सपना हो र ? त्यो त विगत हो । त्यो त चन्द्र शमशेरको पालाको रेल हो ।

यो बहस अद्यापि जारी छ ।

नेपालमा रेलको इतिहास

रेलको पहिलो पुस्ता बाष्प इन्जिनवाला रेलको आबिष्कार बेलायतबाट भएको थियो । अङ्ग्रेजहरु जब इष्ट इन्डिया कम्पनीमार्फत् भारतमा शासन गर्न आए, उनीहरु भारतमा रेल नेटवर्क प्रारम्भ गरे । त्यो मूलतः कोइलाले चल्ने रेल थियो ।

जंगबहादुरले लखनउ सैनिक विद्रोह दमन गर्न सघाएर अंग्रेजको मन जितेका थिए । तसर्थ इष्ट–इन्डिया कम्पनी र राणा शासनको सम्बन्ध राम्रो थियो । त्यो समय झापादेखि कञ्चनपुसम्म तराईमा अधिकांश घना जंगल थियो । हज्जारौं वर्ष पुराना सखुवाका अग्राखहरु रेलवे स्लिपरका लागि उपयुक्त हुन्थ्यो ।

अर्कोतिर राणाहरु तराईको जमिनमा खेती गर्न चाहन्थे । जिमिन्दारी लिन, रैतीहरुको बस्ती बसाउन र अतिरिक्त अन्न भारतीय बजारमा बेच्न, त्यो पैसाले काठमाडौंमा मस्तको जीन्दगी बिताउन चाहन्थे । तराईको जंगल फाँड्दा राणाहरुलाई तेहरो फाइदा थियो ।

इन्डियन रेलवेले काठ किने बापत् रोयल्टी आउँथ्यो । हज्जारौं बिगाहको जिमिन्दारी आवाद हुन्थ्यो । त्यहाँ कामतघर बनाएर राणाहरु जाडो छल्न तराई जान्थे । हज्जारौं वर्षदेखि जंगल रहेको मलिला फाँटहरुमा खेती गराएर अन्न काठमाडौं ल्याउँथे, बाँकी अन्न भारततिर बेच्थे । अंग्रेजहरु भने सस्तोमा नेपालबाट काठ, दाउरा, ढुंगा, बालुवा जान र उताबाट औद्योगिक उत्पादनका वस्तुहरु पठाउन सस्तो ढुवानीको माध्यम चाहन्थे ।

यसरी नेपालका सानो गेज र छोटो दूरीका रेलवे बनाउन अंग्रेज र राणाहरुको स्वार्थ मिलेको थियो ।

नेपालमा रेलवे

नेपालमा पहिलो रेलवे चन्द्र शमशेरको पालाका सन् १९२७ मा बनाइएको थियो । यो रेलवे रक्सौलदेखि– अमलेखगञ्जसम्मको थियो । यो ३९ किमी लामो थियो । यो रेलवेलाई काठमाडौं चोभारसम्म ल्याउँने योजना थियो । दोस्रो रेलवे सन् १९३७ मा जनकपुर–जयनगरमा बनाइएको थियो । यो पनि न्यारोगेज रेलवे थियो । यो रेलवे ४५ किमी लामो थियो ।

यी दुई ठूला रेलको अतिरिक्त छोटो दुरीका काठ बोक्ने रेलहरु दाङ र बर्दियामा थिए । तिनले जंगलबाट काठ उठाएर सीमापारि नजिकका भारतीय शहरसम्म पुर्‍याउँथे ।

सन् २००८ मा कोशी सम्झौता भएपछि भीमनगर–चतरा ढुङ्गे रेल बनाइयो । यो रेलको मुख्य उद्देश्य कोशी योजनाका लागि चाहिने ढुङ्गा, गिटी र बालुवा आपूर्ति गर्नु थियो । पटनाली र सर्दू खोलाको किनारबाट यो रेलले ढुङ्गा संकलन गर्थ्यो र भारतको भीमनगर पुर्‍याउँथ्यो । भीमनगरबाट ती निर्माण सामग्री फारविसगञ्ज, समस्तीपुर, दरभङ्गा र पटनासम्म पुग्थे ।

रक्सौल–अमलेखगञ्ज रेल सन १९६५ पछि बन्द गरियो । यसको मुख्य कारण त्रिभुवन राजपथ खुल्नु र सडक ढुवानी सस्तो पर्नु थियो । जनकपुर–जयनगर रेल भने सन् २००१ सम्म चालु थियो । तर यो जिर्ण र खर्च धान्न नसक्ने भइसकेको थियो । सबैतिर सडक यतायात खुलेपछि धिमा गतिमा चल्ने यो रेल सेवा प्रयोग गर्न मानिसले छोडेका थिए ।

यो रेल सेवा त्यतिखेर नेपाल यातायात संस्थानले चलाउँथ्यो । तर संस्थान निरन्तर घाटामा जानुको एउटा कारण यही रेलसेवा थियो । सन् २०१२ मा जनकपुर–जयनगर रेलवे ड्राइभर बिनै चलेर जनकपुर आइपुगेको समाचारले ठूलो हल्लीखल्ली मच्चाएको थियो ।

भीमनगर–चतरा ढुङ्गे रेल भने २०४५ सालसम्म चलेको थियो । २०४६ सालको परिवर्तनपछि करिब ५० किमी लामो यो रेलवेको चिनोबानो रहेन । फलाम तस्करहरुले लिक उप्काएर बेची खाए । प्रशासनले केही गरेन ।

रेलवे पुननिर्माण योजना

२०५६ पछि नेपालमा पुनश्चः रेलसेवा पुननिर्माण गर्ने योजना बन्न थाल्यो । प्रारम्भिक योजना कृष्णप्रसाद भट्टराई प्रधानमन्त्री रहेको समयमा हुन थालेको थियो । तर उनी १० महिनामा मै हटाइए र गिरिजा प्रसाद प्रधानमन्त्री भए ।

छोटो दुरीको रेलवे विस्तार जस्तो रक्सौल–सिरसिया (वीरगञ्ज), जोगबनी–बथनाहा (बिराटनगर), नौतनवा-भैरहवा र रुपडिया–नेपालगञ्ज, न्यूजालपाईगुरी– काकरभिट्टा रेल विस्तार योजना त्यही समयका थिए । यी रेलवे लाइन विस्तारको उद्देश्य भारतीय मालवहाक रेलहरु सिधै नेपालको ड्राइपोर्टसम्म ल्याई भन्सार क्लियरेन्समा लोडअनलोडको समस्या हल गर्नु, आयात निर्यातमा लागतस्तर घटाउनु थियो ।

त्यसपछिका सबै सरकारको पालामा रेलवे सेवाको विस्तार योजना बन्दै गयो । त्यसको मुख्य अंश मेची–महाकाली रेलवे थियो । यो रेलमार्गले २४ जिल्ला छुने प्रस्ताव छ । यो करिब ९४५ किमी लामो हुनेछ । यसको मुख्य जक्सन महोत्तरीको बर्दिबास हुने योजना छ ।

जनकपुर–जयनगरको पुननिर्माण

बर्दिबासलाई पूर्वपश्चिम रेलवेको मुख्य जक्सन मान्नुको कारण जनकपुर–जयनगरलाई बर्दिबास–बिजलापुरसम्म विस्तार गरी नेपालीको राष्ट्रिय रेलवेलाई भरातीय राष्ट्रिय रेलवेसँग जोडनु हो । यही कारणले जनकपुर–जयनगर रेलवे पुननिर्माणमा तदारुकता अपनाइएको थियो । यो योजना प्रारम्भ भएको १२ वर्ष बित्न लाग्दा पनि यो खण्ड पूरा भएको छैन । पूर्वपश्चिम खण्ड त शुरुवात नै भएको छैन ।

ओलीको रेल सपना

२०७० पछि वर्तमान प्रधानमन्त्री केपी ओलीले रेलवेको कुरा गर्न थाले । पहिलोपटक प्रधानमन्त्री हुँदा धेरै चर्चामा आइनसेको रेलवे योजनाबारे उनले बुझ्न पाए । यो मुद्दालाई राजनीतिकरण गर्न सकिन्छ भन्ने उनमा विश्वास पलायो । त्यसअघि कुनै राजनीतिज्ञले यो स्तरमा रेलवे योजनालाई राजनीतिकरण गरेका थिएनन् ।

तर ओलीले चुनावीसभाहरुमा बारम्बार चर्चा गर्ने रेलवे भने यो हैन । उनले चर्चा गरेको रेल केरुङ–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनीवाला चिनियाँ बुलेट रेलको कुरा हो । यो भाषण ओलीभन्दा अगाडि नै प्रचण्डले गरिसकेका थिए । तर, चिनियाँ पक्षको खासै रुचि नदेखिएपछि प्रचण्डले बोली मत्थर बनाए ।

जब ओविआरआई व्यापक चर्चामा आयो, त्यसको एक खण्ड केरुङ–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी हुन सक्दछ भन्ने ओेलीलाई पर्‍यो । भारतसँगको सम्बन्ध बिग्रिएको बेला चाइना कार्ड खेल्ने उद्देश्यले पनि यो रेलवे व्यापक चर्चा भयो । नेपाल चीनतिर नढल्कियोस् भने भारतले पनि रक्सौल–काठमाडौं रेलवे सेवा जोड्ने कुरा गर्‍यो ।

ओली सरकारको ३ वर्ष बित्न लाग्दा भारत र चीन दुवैले प्रारम्भिक सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने बाहेक यी योजनामा कुनै रुचि देखाएका छैनन् ।

अहिले जनकपुर आएक रेल

अहिले जनकपुर आएका रेल नेपाल सरकारले भारत सरकारसँग किनेको रेल हो । यो रेल खरिदको सम्झौता करिब ११ वर्षअघि भएको थियो । त्यतिखेर माधवकुमार नेपाल प्रधानमन्त्री थिए । डा. रामवरण यादव भारत भ्रमणमा भएको बेला यो सम्झौता भएको डा. यादवको भनाई छ । यी रेलहरु बर्दिबाससम्म रेलवे विस्तार नहुन्जेल जनकपुर–बिजलापुरमा चलाउनुपर्ने हुन्छ ।

खरिद कि उपहार ?

नेपालले खरिद गरेको भनिएका यी रेलबारे भारतीय रेदेल मन्त्री पियुष गोयलले उपहार दिएको भनी अर्को भ्रम सृजना गरिदिएका छन् । सेप्टेम्बर १८ को एक ट्वीटमा उनले लेखेका छन्– ‘नेपालसँग हाम्रो प्राचीन सांस्कृतिक तथा सौहार्दपूर्ण सम्बन्ध छ । यो सम्बन्धलाई नयाँ आयाम दिँदै नेपाललाई टुडेमु ट्रेन दिइएको छ । यसको उपयोग जयनगर, बिहारको कुर्था र नेपालको रेलवेमा हुनेछ ।’

यथार्थमा गोयलले भनेझैं यी रेल भारतले सित्तैमा दिएको हैन । नेपालले यी रेलका लागि भारतलाई नेरु ४२ करोड भुक्तानी गरेको समाचारहरुमा उल्लेख छ । तर सरकारले कुनै आधिकारिक सूचना अहिलेसम्म सार्वजनिक गरेको छैन ।

पूर्वाधार विज्ञ डा. सूर्यराज आचार्यले एक ट्वीटमार्फत् रेलको मूल्यबारे आशंका व्यक्त गरेका छन् । उनले यस्ता रेलको मूल्य भारतीय बजारमा २०.८ करोड नेरु हुनु नेपालले चाहिँ किन ४२ करोड तिर्नु पर्‍यो भन्ने प्रश्न गरेका छन् ।

रेल त आयो अब के गर्ने ?

रेल मार्ग बनाएर वा रेल किनेर मात्र रेलसेवा सुचारु हुन सक्दैन । त्यसका लागि रेलसेवा सञ्चालन गर्ने जनशक्ति, प्रयोग गर्ने सेवाग्रही र व्यवस्थापन क्षमता समेत चाहिन्छ । यदि यी चिजको तारतम्य मिल्न सकेन भने रेलसेवा उल्टो घाटामा जान्छ र देशकालाई आर्थिक भार बन्न पुग्दछ ।

ल्याइएका रेलहरु तत्काल सुचारु हुने सम्भावना छैन । जनकपुर–जयनगर–बर्दिबास नेपाल र भारतका रेलमार्गको लिङ्कमार्ग जस्तो मात्र हो । यो मार्गमा व्यवसायिक हिसाबले दिगो रेलसेवा सञ्चालन हुने सम्भावनाबारे गहिरो अध्ययन नै भएको छैन । यो बाटो वीरगञ्ज, विराटनगर, काँकरभिट्टा, भैरहवा, नेपालगञ्ज, गौरीफान्टाजस्तो तीव्र आप्रवहन हुने व्यवसायिक क्षेत्र हैन ।

यो रेल सेवाको व्यवसायिक दिगोपनाको लागि बर्दिबाससम्म लिक ओछ्याउने काम छिटो सक्न जरुरी छ । योजना मुताविक पुर्वपश्चिम रेल मात्र बनिसक्न अझै दशकौं लाग्न सक्दछ । त्यतिन्जेलसम्म यी रेलले नाफाभन्दा बढी घाटा गराउने सम्भावना छ ।

मन्त्री भट्टराईको उत्साह

वाइडबढी जहाज नेपाल ओर्लिएको दिन मन्त्री भट्टराईले यसरी अतिउत्साही ट्वीट गरेका थिए । तर महिना दिन नबित्दै समाचारहरुको धार बद्लियो । ती जहाजको व्यवसायिक भविष्य सुनिश्चित नहुँदा दैनिक करोडौं घाटा भएको र वायुसेवा नियमकले किस्ता तिर्न नसकेका समाचार आए ।

रेलको बारेमा पनि त्यो घटना दोहोरिने सम्भावना छ । रेल सेवाको व्यवसायिक योजना र प्रक्षेपण गरिएको छैन । जनकपुर–जयनगर रुटको आम्दानीले सञ्चालन लागत धान्न सक्ने सम्भावना एकदमै न्युन छ । पहिलो कुरा त कहिलेदेखि चल्ने हो थाहा छैन । दोस्रो केही महिना चलेपछि निरन्तर घाटामा गएको कारण बन्द भयो भन्नुपर्ने अवस्था आउन नदिन होसियार हुनुपर्ने देखिन्छ ।

प्रतिकृया लेख्नुहोस्:
Prabhu_specian_saving
IME_Pay
Global IME

सम्बन्धित शीर्षकहरु

आजको लोकप्रिय

Mega_Bank
Ime_Pay